Два авианосца, ставшие мечтой: невероятная одиссея итальянских лайнеров SS Roma и SS Sydney

Представьте себе: огромный корабль пересекает Индийский океан. На его борту — тысячи людей, покинувших разоренную войной Европу в поисках счастья на другом конце света, в Австралии. Они спят в тесных каютах, страдают от тропической жары и невыносимой качки, но каждую ночь выходят на палубу, чтобы посмотреть кино под открытым небом или потанцевать под оркестр.

А под их ногами, в машинном отделении, всё ещё гудят мощные турбины, которые когда-то помогали взлетать боевым самолетам. Ведь совсем недавно, каких-то десять лет назад, этот корабль был не плавучим домом для мигрантов, а грозным эскортным авианосцем Его Величества.

Это история двух удивительных судов — SS Roma и SS Sydney. История о том, как итальянский магнат купил списанные авианосцы, превратил их в символ надежды и подарил им вторую жизнь, полную драматизма и ностальгии.

Стальные солдаты (1942–1946)

В разгар Второй мировой войны американские верфи работали на пределе возможностей. По программе ленд-лиза для союзников строились сотни кораблей. Среди них были и два торговых судна типа C3, заложенные в 1942 году: одно — на верфи Western Pipe & Steel Co в Сан-Франциско, другое — на Seattle-Tacoma SB Corp. Им никогда не суждено было стать простыми сухогрузами.

Военное ведомство распорядилось иначе, и оба корабля были достроены как эскортные авианосцы.

• HMS Fencer (D64), спущенный на воду 9 апреля 1942 года, отправился служить в Королевский флот. Он сопровождал арктические конвои в СССР, охотился за немецкими подлодками в Атлантике и прикрывал высадку союзников.

• HMS Atheling (D51) , спущенный на воду 7 сентября 1942 года под именем Glacier, нёс службу в Индийском океане, обеспечивая прикрытие для операций против японцев.

После войны Британия вернула корабли США. К 1946 году стальные ветераны, вместе с сотнями других «уор-уэри» (уставших от войны) судов, встали на якорь в резервном флоте в Джексонвилле, Флорида. Там они ржавели годами, ожидая приговора — либо под нож, либо в руки смельчака.

Хитроумный Лауро и «Стрижка под ноль» (1948–1951)

Таким смельчаком оказался Ахилле Лауро — неаполитанский судовладелец, политик и гениальный делец. Он увидел в этих списанных авианосцах не груду металла, а идеальное решение для послевоенной миграционной лихорадки. Европа была перенаселена, Австралия и Америка остро нуждались в рабочих руках, а Италия — в дешевом и быстром тоннаже.

Лауро купил оба корпуса по цене металлолома. Но главное чудо произошло позже, на верфях Неаполя и Генуи.

Как превратить авианосец в лайнер? Итальянские инженеры совершили настоящий подвиг:

1. «Стрижка»: С кораблей полностью срезали полетную палубу и ангары. Исчезли маленькие «островки»-надстройки и спонсоны для зениток. Корабли вновь обрели гладкие борта.

• Начинка: Внутри бывшего ангара (огромного пустого пространства) встроили дополнительные палубы, создав каюты для пассажиров. Бывшие орудийные погреба стали багажными отсеками.

• Итальянский шик: На плоском основании выросла элегантная, обтекаемая надстройка. Появились просторные салоны, отделанные деревом, бассейны на палубе и даже кинозалы. Дымовую трубу выкрасили в синий цвет с белой звездой Flotta Lauro.

Это была грандиозная стройка, давшая работу тысячам итальянцев. Американские турбины General Electric мощностью почти 10 000 л.с. оставили, что давало новым лайнерам преимущество в скорости — 17 узлов.

В 1951 году мир увидел два новых лайнера:

• SS Roma (бывший HMS Atheling), валовой вместимостью 14 687 тонн.

• SS Sydney (бывший HMS Fencer), чуть крупнее — 14 708 тонн.

Ззрелище это стоило того, чтобы собрать толпы зевак в портах Неаполя и Генуи. Из верфей вышли не просто переделанные военные корабли — вышли настоящие итальянские красавцы, способные затмить многих «чистокровных» пассажирских собратьев.

SS Roma и SS Sydney были почти близнецами, но с собственным характером. При длине 150 метров и ширине 21 метр они возвышались над водой подобно белым лебедям. Их корпуса, когда-то выкрашенные в суровый военный серый, теперь сияли ослепительной белизной, которую подчеркивала тонкая синяя полоса вдоль борта и элегантная синяя же ватерлиния. Надстройки, вырастающие из бывшей полетной палубы ярусами, придавали судам стремительный и современный вид. Но главным украшением стала дымовая труба — обтекаемая, почти скульптурная форма, выкрашенная в глубокий синий цвет с белой звездой Flotta Lauro посередине. Эта труба стала символом: война осталась позади, впереди — новая жизнь под звездой удачи.

По своим характеристикам это были серьезные суда. Валовая вместимость Sydney составляла 14 708 тонн, Roma — 14 687. Внутри них кипела жизнь, которую обеспечивали старые, но надежные паровые турбины General Electric мощностью около 9 000 лошадиных сил. Они позволяли развивать скорость в 17 узлов, что для начала 1950-х было вполне достойным показателем, позволявшим сократить путь из Италии в Австралию до месяца с небольшим.

Но главным сюрпризом стали интерьеры. Итальянские дизайнеры, получив в распоряжение пустые «коробки» авианосцев, сотворили чудо. Шесть пассажирских палуб вместили 92 места первого класса и 680 — туристического (позже, после модернизаций, вместимость выросла почти до тысячи).

Первый класс разместился в двух верхних надстройках — там, где раньше находился мостик и командные помещения. Просторные каюты на одного-двоих, некоторые с личными ванными комнатами, были отделаны полированным орехом и красным деревом. Общие салоны поражали воображение: зеркала в тяжелых рамах, хрустальные люстры, мягкие кресла и даже библиотеки с кожаными переплетами. В отделке чувствовалась рука мастеров, знающих толк в красоте.

Туристический класс занял три палубы ниже — бывшие ангары и служебные отсеки. Их превратили в каюты на двоих, троих, четверых и даже на шесть-восемь человек. Здесь царил дух коллективизма, но даже в самых дешевых помещениях чувствовалась забота: стены крашены в светлые тона, койки — аккуратно заправлены, иллюминаторы (там, где их удалось прорезать в бронированном корпусе) пропускали солнечный свет. Общие столовые напоминали уютные траттории: длинные столы, привинченные к полу, но накрытые белыми скатертями, и пахло не казенщиной, а едой.

Оба класса имели собственные открытые бассейны — роскошь по тем временам. Оба имели кинозалы под открытым небом, где по вечерам крутили фильмы. Оба имели просторные променад-палубы, где можно было гулять, дыша морским воздухом.

Ожидания от новых лайнеров были огромными. Флотта Лауро, возглавляемая Ахилле Лауро, делала ставку на то, что даже мигранты, плывущие по государственной программе за 10 фунтов, заслуживают достойного отношения. Рекламные проспекты пестрели фразами о «роскошном итальянском стиле», о «комфорте, доступном каждому», о том, что теперь путешествие на край света перестает быть испытанием и становится приключением.

И лайнеры не обманули ожиданий. Да, в туристическом классе было тесно и душно в тропиках. Да, качка на бывших авианосцах оказалась резкой, вызывая морскую болезнь у многих. Но пассажиры запоминали другое: приветливых стюардов, вкусную пасту, вечерние танцы на палубе под оркестр и то самое чувство, что ты не просто «скот в трюме», а пассажир, гость, человек. Этот итальянский подход к сервису — сочетание простоты и душевности — стал визитной карточкой обоих судов на долгие годы.

«Корабли надежды» на австралийской линии (1951–1963)

Их главным маршрутом стала «линия надежды» — из Италии в Австралию. Путь в 30–35 дней лежал через Средиземное море, Суэцкий канал, знойный Аден и бескрайний Индийский океан до Фримантла, Мельбурна и Сиднея.

На борту царил удивительный контраст.

Первый класс был миром роскоши и покоя, заповедником для избранных. Просторные каюты на верхних палубах, где когда-то находился мостик авианосца, сияли полированным орехом и хрусталем. Вместо коек — настоящие кровати с белоснежным бельем, а в некоторых каютах — даже отдельные ванные комнаты, что по тем временам считалось верхом комфорта. Обед в сверкающем серебром салоне превращался в ритуал: официанты в белых перчатках подавали пармскую ветчину, свежайшие морепродукты, закупленные в портах захода, нежную телятину и выдержанные вина. После обеда пассажиры первого класса удалялись в библиотеку с кожаными креслами или играли в бридж в специальной карточной комнате. Их мир был отделен от остального корабля не только физически, но и строгим правилом: спускаться на палубы туристического класса им запрещалось, чтобы «картина бедности» не омрачала их отдых. Над их головами работали первые, еще слабые системы кондиционирования, даря спасительную прохладу даже в Красном море.

Туристический класс стал временным, тесным, но полным надежд домом для тысяч мигрантов. Семьи размещались в каютах на 4–8 человек, оборудованных прямо в бывшем самолетном ангаре. Вместо кроватей здесь стояли стальные двухъярусные койки с тонкими матрасами. Одним из самых суровых правил на борту было разделение: мужчин часто селили отдельно от женщин и детей, и воссоединиться семья могла только днем, на общих палубах. Удобства были общими — длинные ряды душевых и туалетов в коридорах, где горячая вода была роскошью, особенно в тропиках, где экономили каждую каплю пресной воды.

Питание в столовой туристического класса напоминало армейскую столовую, но с итальянским колоритом. Длинные столы, намертво привинченные к полу, чтобы во время качки не случилось катастрофы. Основу рациона составляли макароны (паста), густые супы-минестроне, хлеб и обязательный стакан дешевого красного вина. Кормили в три-четыре смены, но пассажиры не роптали: многие в послевоенной Европе не видели и такой еды.

Главным врагом в этом путешествии была духота. Бывшие ангары, даже после того как в них прорубили иллюминаторы, превращались в душегубку. Системы вентиляции, унаследованные от военной конструкции, выли круглосуточно, но были бессильны. Когда термометр за бортом в Красном море зашкаливал, а температура в каютах поднималась до +35… +40°C, люди просто не могли там находиться. Спасались на палубе: семьи расстилали матрасы прямо на стальном настиле, под спасательными шлюпками, лишь бы поймать хоть глоток ветра. Ночью палуба превращалась в один огромный импровизированный спальный район, где под звездами лежали сотни людей.

Одним из таких пассажиров был маленький Харди Кильнхофер, который прибыл в Мельбурн на борту Roma 21 июня 1961 года со своими родителями. Ему было всего 28 месяцев. Его семья, как и тысячи других, путешествовала по программе австралийско-австрийского субсидированного проезда (Assisted Passage Scheme), которая обязывала мигрантов остаться в Австралии на два года. Для них путешествие на Roma было не круизом, а самым доступным билетом в новую жизнь. Позже, вспоминая первые дни в Австралии, его мать рассказывала не о корабле, а о скудной еде в лагере для мигрантов и о том, как малыш Харди страдал от диареи, что косвенно отражает те лишения и скудный рацион, к которым они привыкли в пути.

И всё же, несмотря на тесноту и духоту, жизнь в туристическом классе не была беспросветной. Итальянский персонал умел создавать атмосферу. Вечером на корме натягивали простыню, и начинался кинопоказ под открытым небом.

Оркестр из членов экипажа играл танго и вальсы, и мигранты кружились в танце прямо на той самой палубе, которая когда-то принимала палубные истребители. Для детей мигрантов на Sydney, например, организовали подобие детского сада, чтобы матери могли хоть немного передохнуть от качки и бесконечной тропической жары. Эти моменты единения, музыки и надежды на лучшее будущее запоминались на всю жизнь и становились первыми, пусть и трудными, но воспоминаниями о новой странице в истории семьи.

И всё же эти корабли отличались от других. В них был тот самый Italian Flair — особое тепло и забота экипажа. Вечерами на корме крутили кино, играл оркестр, и мигранты танцевали на стальной палубе, забывая о тяготах пути.

Корабли невест: драмы, любовь и надежда на новых берегах

Среди тысяч пассажиров, заполнявших палубы Roma и Sydney в 1950-х годах, была особая категория путешественниц — молодые итальянские девушки, плывущие навстречу мужчинам, которых они никогда не видели вживую. Это были «невесты по доверенности» (proxy brides) — уникальное социальное явление послевоенной эпохи, затронувшее судьбы десятков тысяч европейских женщин.

Как это работало? Итальянские мужчины уезжали в Австралию первыми — зарабатывать деньги, обустраивать жилье и создавать почву для будущей семьи. Вернуться на родину за невестой было экономически неподъемно: билет стоил целое состояние, а работа не ждала. Тогда в дело вступал юридический трюк — брак по доверенности.

В Италии проходила полноценная свадебная церемония, где жениха заменял его представитель — обычно отец, брат или близкий друг. Невеста в белом платье, сшитом специально для этого дня, давала клятву верности мужчине, которого знала только по фотографиям и письмам. После церемонии она становилась законной женой и могла отправиться в далекое путешествие одна — теперь это не считалось предосудительным.

Брак по доверенности был лишь началом испытаний. Молодые девушки, полные надежд, и молодые матросы, не видевшие берега месяцами, — идеальный коктейль для романтики. За порядком на борту следили строго: палубы первого класса были закрыты для пассажиров туристического, а женские и мужские зоны разделялись, чтобы избежать «непристойного поведения».

Но итальянская кровь кипела. Матросы, рискуя выговором, находили способы передавать записочки и цветы. Самым популярным каналом связи стали вентиляционные шахты бывшего авианосца — огромные воздуховоды, пронизывающие корабль сверху донизу. Можно было шепнуть имя или просунуть сложенную бумажку, и она находила адресата за несколько палуб ниже. Кто-то умудрялся назначать тайные свидания в укромных уголках ангарной палубы, где когда-то стояли истребители.

На стоянках в Порт-Саиде или Адене страсти иногда выплескивались наружу. Местные торговцы пытались пробиться на борт к девушкам, предлагая товары и… себя. Матросы вставали стеной, и порой вспыхивали драки между экипажем и назойливыми негоциантами.

Каждая невеста везла с собой «сундук надежды» — corredo или glory box. Там лежали льняные простыни, вышитые вручную скатерти, столовый сервиз, приданое — всё, что копилось годами для будущей семейной жизни. Кармела Палермо привезла два больших сундука и бережно хранила свое подвенечное платье всю жизнь — сейчас оно находится в коллекции Музеев Виктории как свидетельство целой эпохи.

Кармеле потребовалось тридцать лет, чтобы справиться с тоской по родине. В конце 1980-х она вернулась в Италию на три месяца, чтобы «разобраться в себе». И поняла: того, что она искала, больше не существует. «Я вернулась с чувством покоя и приняла свою жизнь».

Тысячи таких женщин, прошедших через палубы Roma и Sydney, стали фундаментом новой Австралии. Они работали на фермах и фабриках, растили детей, открывали бизнес. Их внуки и правнуки уже говорят по-английски без акцента, но в семейных альбомах до сих пор хранятся пожелтевшие фотографии — молодые девушки в белых платьях, стоящие у трапа корабля с билетом в один конец и надеждой в глазах.

Закат и скитания (1963–1975)

К середине 60-х эра массовых морских миграций подходила к концу. Реактивные самолеты стали доступнее, а на линии вышли новые, современные лайнеры — Achille Lauro и Angelina Lauro. Ветераны начали уступать дорогу.

Но прежде чем отправиться на слом, корабли успели сменить океан. Когда в начале 1960-х австралийский миграционный поток начал иссякать, Flotta Lauro перебросила ветеранов на новые маршруты — в Латинскую Америку. Это был логичный шаг: итальянская диаспора в Аргентине, Бразилии и Уругвае была огромна, а связи с родиной не прерывались.

С середины 1960-х годов SS Roma и SS Sydney регулярно выходили на линию Генуя — Неаполь — Барселона — Лиссабон — Канарские острова — Рио-де-Жанейро — Сантос — Монтевидео — Буэнос-Айрес. Климат здесь был мягче, чем в тропиках Индийского океана, а пассажиры — темпераментнее. Вместо сдержанных британцев и австралийцев на борт поднимались аргентинские танцоры танго, испанские эмигранты и состоятельные бразильские плантаторы.

Для старых авианосцев это была своего рода «ссылка в теплые края», но и последний шанс оставаться в строю. Южноамериканская линия позволяла поддерживать рентабельность рейсов, однако даже здесь чувствовалось дыхание авиации. Пароходства всего мира проигрывали битву самолетам, и южноамериканский маршрут стал лишь агонией, а не вторым дыханием.

SS Roma ушла первой. В 1966 году, после 15 лет безупречной службы, её продали на слом. Экономика была беспощадна: старые паровые турбины пожирали слишком много топлива. В 1967 году корабль разобрали в Ла-Специи.

SS Sydney ждала более печальная и долгая участь. Её переименовали в Roma (в честь погибшего собрата), но это не помогло. В начале 1970-х годов, когда эпоха регулярных рейсов окончательно угасла, новые владельцы SS Sydney (переименованного к тому времени в Galaxy Queen) попытались совершить невозможное — превратить судно-мигрантовоз в беззаботный круизный лайнер. Идея казалась логичной: просторные палубы, бассейны, кинозалы — что еще нужно для недорогого отдыха в Средиземноморье или Карибском бассейне?

На деле же попытка провалилась с треском, и на то было три причины:

• Топливное проклятие. Военные паровые турбины 1942 года постройки отличались чудовищным аппетитом. В эпоху дешевой нефти 1950-х это было терпимо, но нефтяной кризис 1973 года сделал эксплуатацию Galaxy Queen откровенно убыточной. Судно пожирало тонны мазута, съедая всю прибыль от продажи билетов.

• Техническая усталость. Старые механизмы постоянно ломались. Вместо того чтобы возить туристов по живописным островам, лайнер простаивал в ремонтных доках, срывая графики. Пассажиры жаловались на вибрацию, шум и периодически отключающееся кондиционирование.

• Репутация. Туристы 1970-х хотели современных лайнеров с лифтами, стабилизаторами качки и телевизорами в каютах. Судно, двадцать лет возившее эмигрантов в переполненных каютах, подсознательно воспринималось как «второй сорт». Романтика «итальянского стиля» уже не могла конкурировать с гламуром новых круизных гигантов.

В итоге Galaxy Queen, ставший позже Lady Dina, большую часть времени простоял на приколе в греческом порту Элевсин, пока не был продан на слом. Так бесславно закончилась попытка сделать из старого авианосца курортный лайнер. 

В 1975 году, спустя 33 года после спуска на воду, Cariba 2 (она же Sydney, она же Fencer) пришла на ту же свалку в Ла-Специи, где уже нашли покой её «брат» и сёстры.

Итальянский стиль навсегда

Их имена почти забыты, но в памяти тысяч людей, чьи родители или бабушки с дедушками отправились на край света на этих кораблях, они остались навсегда. Roma и Sydney были не просто транспортами для перевозки живого груза. Они были символами перехода от войны к миру, от отчаяния к надежде. Они подарили своим пассажирам не просто билет в один конец, а путешествие, наполненное человеческим теплом.

И пусть в их стальных корпусах когда-то жили самолеты-убийцы, в их вторую, мирную жизнь они вошли как настоящие итальянские синьоры, подарив миру немного того самого неповторимого итальянского стиля.